Idées reçues
Publié en 2003, cet article sur les politiques d'aménagement cyclable aux Pays-Bas reste surprenant d'actualité. En effet, pour expliquer cet engouement de la petite reine, 28% des trajets au début des années 2000, l'absence de relief en serait la cause la plus évidente, qualifiée ironiquement par l'auteur de "belle platitude". Malgré des contraintes physiques peu favorables (neige, vent...), les Danois, certains Suisses et Allemands ainsi que les Strasbourgeois ont aussi adopté ce mode de déplacement.
Cet argument quelque peu déterministe ne tient donc pas la route. Une autre raison régulièrement avancée serait le caractère urbain et densément occupé des Pays-Bas. Toutefois, la comparaison avec sa voisine, la Belgique, montre que cet argument est partiellement erroné car l'habitat est plus diffus en Flandre qu'en Wallonie, ce qui induit une desserte plus médiocre par les transports publics. Le vélo permet alors de pallier à cette déficience.
La cause culturelle est aussi avancée car la frontière linguistique apparaît nettement sur la carte des pratiques cyclables en Belgique1. Néanmoins, les sociologues néerlandais ont montré le même attachement à l’automobile chez les Flamands et les Wallons, perçue comme un signe de progrès et d’émancipation des individus. Dans la première partie, l’auteur balaie les idées reçues et propose une rétrospective de l’évolution des politiques d’aménagements cyclables sur lesquelles nous allons nous attarder.
Évolutions des politiques d'aménagement cyclable
Entre 1898 et 1941, le réseau cyclable néerlandais était en parti financé grâce à la taxe perçue sur les bicyclettes. Dans les années d’après-guerre, les politiques du tout-voiture négligent les autres modes. Les Pays-Bas n’échappent pas à cette tendance. Le nombre de kilomètres parcourus à vélo baisse ainsi de moitié entre 1963 et 1973.
Cependant, dans les années 70, les crises pétrolières marquent un coup d’arrêt à cette évolution : les Néerlandais prennent conscience de leur situation de dépendance à l’égard des pays de l’OPEP. En outre, le début d’un intérêt pour la préservation de l’environnement (pollution, cadre de vie, bruit, morcellement du paysage et consommation foncière) montre les limites d’une société centrée sur la voiture.
Dans les années 80, l’amélioration de la sécurité routière et la recherche d’une meilleure justice sociale placent le vélo sur le devant de la scène. Dans les années 90, la diminution de la pollution et de la congestion routière renforce l’intérêt des Néerlandais pour la bicyclette. En outre, le constat qu’un kilomètre parcouru en transport public coûtait vingt fois plus aux autorités qu’un kilomètre effectué à vélo a trouvé un écho favorable durant cette période d’économies budgétaires. On notera aussi un souci pour limiter la consommation foncière des infrastructures et la préservation de l’accès aux centres-villes.
Enfin, en 2001, le Cinquième rapport sur l’aménagement (MINVROM) veut maintenir le leadership néerlandais dans le transport international et renforcer sa position comme pivot logistique et porte d’entrée de l’Europe (en 2002, Rotterdam était le 2e port mondial en terme de trafic). De ce fait, la congestion urbaine routière due aux migrations pendulaires en voiture risque d’affecter le trafic de fret. Ainsi, cette succession d’événements et d’enjeux expliquent la régularité de la politique cyclable aux Pays-Bas depuis les années 1970.
Changements de perception dans les besoins et contraintes des cyclistes
Les chapitres suivants « Les politiques cyclables et leurs impacts » et « la politique cyclable, élément d’une stratégie globale » dressent un état des lieux de l’évolution de l’intégration un vélo dans les politiques d’aménagements. Ainsi, trois générations se distinguent (pour rappel, l’article a été publié en 2003):
Tableau synthétique repris de l'article
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1ère génération (années 1970) |
2e génération (années 1980) |
3e générations (années 1990) |
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Principe |
Séparer les trafics |
Réduire les coûts et la complexité des aménagements |
Mixité d’usage Moindre vitesse motorisée |
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Aménagements |
Piste cyclable Passerelle Tunnel ou pont spécifique Cycle de feux propre |
Bande cyclable Couloir bus/vélo Sas aux carrefours |
Rue mixte Zone 30 Mini-giratoire Double-sens cyclable |
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Avantages |
Sécurité Retour à la pratique cycliste |
Sécurité correcte Moindre consommation d’espace |
Sécurité pour tous Moindres nuisances Faible coût Réhabilitation de la rue comme espace de vie |
En France, les aménageurs gardent souvent en mémoire la nécessité de séparer les vélos de la circulation motorisée. C'est en partie vrai, mais d'autres approches sont possibles, toutes aussi efficaces et à coût maitrisé. Par exemple, à Delft, les pistes cyclables périphériques ne sont pas nécessairement les plus utilisées. En effet, celles-ci représentent 60 % du kilométrage cyclable, mais les simples bandes cyclables du centre accueillent 60 % du trafic cycliste. Sur ce point, les outils techniques et réglementaires se sont considérablement étoffés pour mieux répondre à l'éventail des besoins2.
En outre, la baisse du sentiment d'insécurité routière a permis un retour de la pratique féminine. Enfin, après les questions d'aménagement, viennent celles du stationnement, pour lutter contre le vol (900 000 vélos dérobés par an). Ces vols à répétition n'incitent pas les usagers à s'équiper de vélos de bonne qualité, ce qui peut être problématique en terme de sécurité, mais aussi... d'image !
Ainsi, malgré l’ancienneté de l’article, les résultats et les conclusions soulignent bien le retard français du fait d'un manque de volonté, d'ambition et de continuité dans sa politique cyclable.
A propos de l’auteur
Né en 1961, Guy Baudelle est géographe et professeur à l’université de Rennes 2. Il est spécialiste des questions d’aménagement.
Notes
1 : OpenCycleMap