Etude d'opportunité et de faisabilité d'un remonte-pente vélos


Avril 2013
Ministère, DREAL et Artelia Ville et Transports
205 vues

Un dénivelé important est un frein à la pratique du vélo, l'effort nécessaire pour se déplacer devenant supérieur aux bénéfices. En 1993, la ville norvégienne de Tromdheim a installé le premier remonte-pente pour vélo, appelé « Trampe ». Toujours en service, et même modernisé en 2012, il s'agit d'une exclusivité mondiale, aucun autre projet ne s'est alors développé ailleurs.

Cette étude s'attache à comprendre les blocages pour sa mise en place en France. Si d'un point de vue juridique, il n'y a pas de points bloquants, ces derniers sont à chercher sur les volets techniques et financiers.

En effet, le coût représenté par un aménagement ponctuel peut paraître déraisonnable à première vue, et le portage politique nécessaire à la mise en place d’un matériel nouveau ne résiste souvent pas à l’argument financier. Les lignes budgétaires dans lesquelles s’inscrira le projet seront choisies de manière à ne pas pénaliser un secteur d’investissement particulier (il ne faut pas qu’un remonte-pente vélo remplace l’intégralité des aménagements cyclables traditionnels prévus dans la ville sur une année).

Pour que le dispositif soit acceptable, il semble qu’il faille prendre en compte les considérations
suivantes :

  • La ville doit être déjà dotée d’un plan cyclable cohérent dans lequel s’inscrira le remonte-pente,
  • Il doit assurer une continuité évidente, nécessaire, et impossible à obtenir par des aménagements traditionnels, entre deux points déjà accessibles par vélo et fréquentés,
  • Le cheminement cyclable amont et aval doit être continu et sécurisé. Le remonte pente vélo ne peut pas être installé avant d’avoir des aménagements cyclables corrects de part et d’autre.

En outre, la rue à équiper devra remplir un certain nombre de critères :

  • Pente importante, où le vélo à assistance électrique est peu performant et où l’accessibilité PMR relève de l’impossibilité technique,
  • Peu de réseaux situés sous le futur tracé,
  • Pas ou peu de croisements. La traversée d’une entrée charretière ou d’une voie de desserte très locale avec peu de circulation et non prioritaire ne paraît pas rédhibitoire (réflexion à approfondir avec les services de la DSCR),
  • Emprise suffisante pour réaliser une bande cyclable séparée de la voirie et des piétons.

Enfin, la population, les associations cyclables et les politiques doivent être associés à la démarche le plus en amont possible pour trouver des solutions qui satisfassent un maximum de personnes et pour avoir le temps de vaincre les préjugés.


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